Covid-19 в Україні/Кременчуці
Дані МОЗ України. Оновлення: 28.09.2020 12:00
Підтверджені:
Україна201305
Кременчук257
Хворі:
Україна108856
Кременчук63
Одужало:
Україна88453
Кременчук186
Померло:
Україна3996
Кременчук8

Операція локалізація: чи наповнить новий закон кишені кременчуцьких робітників

16.07.2020, 14:04 Переглядів: 4 034 Коментарів: 3

 

Нещодавно «Слуги народу» на КВБЗ представили законопроєкт для порятунку машинобудування, робочих місць і зарплат кременчужан. На словах обнадійливо. Та чи допоможе виробникам черговий закон, і звідки візьмуться гроші?

Тиждень тому, 9 липня на ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» нардепи від «Слуги народу», серед яких і кременчуцький нардеп Олексій Мовчан, представили резонансний законопроєкт 3739 про локалізацію виробництва. «ТелеграфЪ» вів репортаж з цієї доволі помпезної презентації. Тепер – час спокійно розібратися, чи стане законопроєкт 3739 рятівним для машинобудування?


 



Під час події майже всі присутні висловилися «за» законопроєкт - як за радянських часів. На перший погляд, ідея захисту виробників обнадійлива. Хіба ж українцям не потрібні робочі місця та гідні зарплати в Україні? Хто ж із цим сперечатиметься?


Але, як то кажуть, не все золото, що блищить. Проаналізуємо аргументи «за» та «проти» законопроєкту про локалізацію.


 

Аргументи «за» - від авторів законопроєкту

 

Нардепи від «Слуги народу» Роксолана Підласа та Олексій Мовчан - серед співавторів законопроєкту


Автори законопроєкту у Пояснювальній записці називають його метою «вдосконалення процедури публічних закупівель». Окрім цінового критерію та/або життєвого циклу продукції, передбачається запровадження обов’язкової наявності локалізації в Україні продукції машинобудування таких категорій:

  • міський пасажирський транспорт;
  • залізничний транспорт (в т. ч. вагони);
  • комунальна на спецтехніка;
  • енергетичне машинобудування (турбіни та інш.)

Автори законопроєкту запевняють, що він допоможе створити додатково 62,5 тис нових робочих місць. При цьому обсяги податкових надходжень до бюджету зростуть на 8,17%.


Передбачається, що вимога локалізації діятиме протягом 10 років, починаючи з 2021-го. Ступінь локалізації пропонується різний (залежно від товарних позицій): від 25%-45% на першому етапі (з 2021 року) зі збільшенням до 40-60% (з 2024  року).


Один зі співавторів законопроєкту – нардеп від Кременчука та Горішніх Плавнів Олексій Мовчан. Його нинішня позиція зараз йде врозріз позиції експертів, які причетні до реформи публічних закупівель і створення ProZorro, хоча до свого обрання Мовчан працював у ProZorro.


«ТелеграфЪ» раніше розмістив інтерв’ю з Олексієм Мовчаном, де він пояснює, чому він за локалізацію, яка надає переваги вітчизняним виробникам перед іноземними (незважаючи на ціну товару). Один з аргументів нардепа – «нас утискають» (тобто утискають на європейських ринках). Конкретних прикладів таких «утисків» нардеп навести не зміг. Однак навів приклад «скандального тендеру» в Україні на закупівлю поїздів метро для Харківського метрополітену, де переможцем визнали китайську компанію, а КВБЗ програв.




Аргументи «проти»

Порушення принципу недискримінації на тендерах, корупційні ризики та порушення міжнародних домовленостей України – угод ЄС та СОТ - за це законопроєкт 3739 отримав критику від міжнародних інституцій та антикорупційних організацій.


Іноземний виробник продукції машинобудування без української «прописки» не зможе прийти на тендер і конкурувати, навіть якщо його продукція дешевша. А визначення ступеня локалізації і відсотків – чи це 24,5%, чи уже 25% - це окреме питання, саме тут і виникають корупційні ризики.


У ЄС теж виступили з критикою проєкту про локалізацію: «Цей законопроєкт запроваджує вимоги локалізації виробництва для значного переліку промислових товарів і транспортних засобів строком на 10 років, що за нашою оцінкою також порушуватиме ст. IV Угоди СОТ і ст. 151 (1) Угоди про асоціацію. Це не лише підриває основоположні принципи рівного ставлення і недискримінації, але й, беручи до уваги ступінь локалізації, що вимагається законопроектом (до 60%), de facto позбавляє закордонну продукцію можливості участі в закупівлях у цих галузях», - зазначає в листі до ВР голова представництва ЄС в Україні Матті Маасікас (лист у перекладі розмістило видання «Наші гроші»).



Втім, нардеп Роксолана Підласа вважає, що узгодження законопроєкту із Угодами СОТ та ЄС - предмет технічних консультацій та запевняє, що вони вже йдуть.


 

Хто ж «утискає» КВБЗ? І до чого тут ProZorro?


Потужне лобіювання законопроєкту 3739 ми бачимо на КВБЗ. Корпоративний сайт вагонзаводу постійно розміщує матеріали про те, що локалізація врятує машинобудування, дасть роботу та зарплату робітникам. Але аргументи КВБЗ про необхідність до закону «Про публічні закупівлі» – не бездоганні.


Повернемося до «скандального» харківського тендеру, про який згадав Олексій Мовчан, і результати якого зараз оскаржує КВБЗ – це закупівля 8 поїздів метро для харківського метрополітену. Вона проводилася за кредитні кошти ЄІБ (Європейського інвестиційного банку). Закон «Про публічні закупівлі» передбачає окрему процедуру для міжнародних тендерів – вони проводяться на умовах донорів, тобто поза системою ProZorro. На такому тендері й перемогла китайська корпорація CRRC Тangshan, бо її пропозиція виявилася дешевшою на мільйон євро. Керівництво КВБЗ підкреслює, що різниця в ціні українського та китайського виробника склала менше 1%. Але в грошах – це суттєва різниця, результат конкуренції. (Китайська компанія взялася виконувати контракт за 43 956 934,6 євро; КВБЗ запропонував ціну 44 998 624,00 євро). КВБЗ зараз наполягає на неціновому критерії, мотивуючи це підтримкою вітчизняного виробника. Але система закупівель ProZorro (яку зараз хочуть змінити нардепи) не має стосунку до «скандального» тендеру.


Більше того, законопроєкт 3739 про локалізацію наразі не ставить цю вимогу для міжнародних тендерів, які проводяться на умовах європейських банків. Це підтвердила «Телеграфу» співавторка законопроєкту Роксолана Підласа. Отже, навіть якби цей законопроєкт уже був законом, КВБЗ не отримав би преференцій на тендері харківського метрополітену та подібних тендерах за європейські гроші. 


- Законопроєкт на даному етапі не стосується товарів, які купуються за кредитні гроші Європейського Союзу, ЄБРР чи Європейського інвестиційного банку. Ми маємо таку амбіцію до другого читання це прописати, бо кредитні гроші – це також гроші платників податків, але поки що наразі такої вимоги немає, - каже Підласа. 



До речі, поза системою ProZorro купували й американські локомотиви, які доукомплектовував КВБЗ. Після виконання контракту КВБЗ надав інформацію, що ступінь локалізації склала 10%, тепер називають цифру 7%.


 

Електропоїзд «Тарпан»


Ще один аргумент на користь вітчизняного виробника від президента КВБЗ Володимира Приходька: порівняння швидкісного електропоїзда «Тарпан» (виробництва КВБЗ) та корейського Huindai. Україна купила дорожчі Hyundai замість вітчизняних «Тарпанів», які не поступаються і навіть є кращими за технічними характеристиками – ці тези Приходько використав на користь законопроєкту 3739 під час його презентації на КВБЗ. 


- Його локалізація в Україні - 70%. Але найголовніше полягає в наступному. Цей поїзд у два рази дешевший за імпортний. Він коштував 14 млн 710 тисяч доларів США, а його корейський аналог - 30 млн 70 тисяч. Тобто замість одного поїзда фірми Хюндай можна було купити два вітчизняних, - сказав Приходько про «Тарпан» (ЕКр1).



Аргумент переконливий. Але  Hyundai купували  в  2010 році – за часів президента Януковича та прем’єра Азарова. Натомість тоді системи ProZorro не було й у зародку. Не було й закону «Про публічні закупівлі» - його ВР ухвалила вже у 2015 році. Відповідно, ні ProZorro, ні закон «Про публічні закупівлі» не мають ніякого стосунку до закупівлі Hyundai та утисків вітчизняного виробника. То навіщо ж зараз міняти закон «Про публічні закупівлі»?


І навряд чи ці зміни додадуть замовлень КВБЗ (чи іншому вітчизняному машинобудівному підприємству): спочатку на закупівлю треба знайти гроші. І при цьому – не міжнародні кредити. Оскільки «амбіція» ввести вимоги локалізації до міжнародних тендерів, про яку сказала нардеп Підласа, неминуче наштовхнеться на спротив ЄС - посол Євросоюзу недвозначно дав зрозуміти, що європейські банки на таких умовах грошей не дадуть. 


 

«Мета шляхетна, але не спрацює» - ексміністр економіки Милованов


 


Ексміністр економіки Тимофій Милованов, а нині президент Київської школи економіки – опонент законопроєкту про локалізацію. Публікації Милованова та Приходька, який просуває законопроєкт 3739, набули характеру публічної дискусії. Милованова запросили на КВБЗ, і він виступив під час обговорення.


- Мета цього законопроєкту шляхетна – підтримати промисловість, розвивати промисловість. Але він не спрацює. Це лікування симптомів хвороби, а не хвороби. Хвороба полягає в тому, що немає замовлень… Що потрібно зробити для того, щоб були замовлення, наприклад, від «Укрзалізниці»? Потрібно в фінплані записати, що вони будуть купувати конкретні речі: або вагони, або програму оновлення локомотивів. І ця програма має бути не разовою (як це буває з «Нафтогазом» і УЗ – раптом їм потрібно 100 чогось), а довгостроковою – мінімум на 3-5 років. Сьогодні уряд відмінив довгострокове бюджетне фінансування. Тобто уряд не готовий планувати будь-які проєкти більш ніж на один рік, - зауважив Тимофій Милованов.


За цих умов державні компанії (УЗ та інші) позичають гроші в європейських банках. І такі тендери не проходять через систему державних закупівель, наголошує Милованов.


Він прогнозує, що запропоновані зараз зміни до Закону «Про публічні закупівлі» насправді ніяк не вплинуть на збільшення кількості замовлень для українських виробників, бо на це немає грошей.


- Вони (державні підприємства – ред.) знову підуть за кредитами, виведуться поза систему закупівель і куплять, що їм потрібно. Тому проблема полягає не в системі закупівель, а в фінансовому бюджетуванні держави. Держава має створити довгострокові програми, профінансувати їх і не викачувати гроші з державних підприємств, особливо наприкінці року… Моя позиція - потрібно працювати з бюджетним, фінансовим процесом, робити програми держзамовлень, - заявив Милованов на КВБЗ.

 


Подвійні стандарти «підтримки»


 

Мер Малецький та губернатор Синєгубов на КВБЗ


На підтримку локалізації висловилися і міський голова Віталій Малецький, і губернатор Олег Синєгубов. Але тут слова розходяться з реальною ситуацією під час закупівель. Дуже емоційно виступив гендиректор «АвтоКрАЗу» Роман Черняк. Суть його виступу: підприємство не отримує підтримки в області та місті - не може виграти тендери, хоча його вантажівки дешевші за іноземні аналоги.


- Я хочу звернутися до голови ОДА: за два попередні роки обласний бюджет втратив понад 50 мільйонів гривень на тендерах, звідки «зняли» КрАЗ. Сьогодні готується ще один злочин. На 40 мільйонів готується тендер на 14 машин. Ми пропонуємо віддати ці машини за 30 мільйонів. Ось вам 10 мільйонів – на блюдечку! Вмішайтеся, подивіться, бо будь-який закон не буде працювати, якщо ми не будемо його контролювати, - заявив Черняк.


Чому «АвтоКрАЗ» (чи його торговий дім) не виграє? Бо умови тендерів часто прописані під білоруські МАЗи.



І зазвичай перемогу отримує вже знайомий нам «Альфатекс». Про це «ТелеграфЪ» писав раніше, аналізуючи міські тендери.



Деякі замовники (наприклад, КП «Теплоенерго») навіть прописують умову «МАЗ або аналог», дуже слабко аргументуючи при  цьому, навіщо їм саме МАЗ, а не щось інше.  Комунальні підприємства підконтрольні  мерії і міському голові. Тож ми адресували запитання і меру міста Віталію Малецькому.


- Пане мере, чи підтримуєте ви проєкт локалізації? Ваша позиція.


- Моя позиція, що кожна держава у загальносвітовій спеціалізації має свою нішу. В Україні потенційно сильне машинобудування, металургія та електроніка. Ми можемо на 50-60% робити сучасну техніку на власних потужностях. Звісно, ми не можемо обійтися без контролерів, системних плат, ще якихось блоків, які виробляються за кордоном. Але це теж кооперація, вони теж мають їх кудись продати, - відповів Малецький.


Мер додав, що саме КрАЗ має найбільше, на його думку, виграти від проєкту про локалізацію.


- Ви говорите зараз про підтримку. Чому ж тоді комунальні підприємства, коли оголошують тендери, прописують вимогу «МАЗ або аналог»? Вони ж не пишуть «КрАЗ або аналог».


- КрАЗ зараз не може брати участь у тендерах, - заявив міський голова. (Насправді це не так, бо хоча й відкрито справу про банкрутство, але підприємство не в стадії ліквідації – тож формально процедура банкрутства зараз не заважає – ред.)


- Підприємство зараз у такій ситуації, що єдиним виходом для нього, на мою думку, є націоналізація. Передача в концерн «Укроборонпром», санація підприємства і, можливо, через 3-5 років знову аукціон для приватизації, - так відповів Малецький.


Ми повторно поставили питання про «МАЗ або аналог» - але мер ухилився від відповіді. Ось так насправді сьогодні в реаліях працює «підтримка вітчизняного  виробника». Цю практику законопроєкт 3739 не змінить. 

компанія «Інтера Люкс»

Коментарі: 3

134
17 июля 2020 11:02

По поводу метро. Посчитайте сколько денег уйдет на растаможку, на пуско-наладку, на то и тр, на отправку (не дай бог) назад производителю для устранения дефектов или при обнаружении брака .


3 0
125
17 июля 2020 11:30

Цитата: canek

По поводу метро. Посчитайте сколько денег уйдет на растаможку, на пуско-наладку, на то и тр, на отправку (не дай бог) назад производителю для устранения дефектов или при обнаружении брака .

Расходы на растаможку были учтены в контракте - данные ЦТС


1 1
134
17 июля 2020 12:59

Ну пока не покажут договор ...


1 0

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Коментувати статтю можуть тільки зареєстровані користувачі.
Будь-ласка, УВІЙДІТЬ або ЗАРЕЄСТРУЙТЕСЬ.
Ознайомтесь із правилами коментування.


Вверх